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【公車改革當(dāng)然不是平均主義，也不是一刀切，中央對車補設(shè)定了上浮的限度，可是并沒有設(shè)定下限。具體到地方車補發(fā)多少，一切當(dāng)根據(jù)實際情況來推進相關(guān)改革。】

車改可以大大降低“三公經(jīng)費”，這幾乎是所有先行試點地區(qū)得出的普遍結(jié)論。然而，據(jù)《檢察日報》報道，對于一些公車較少的貧困地區(qū)而言，卻意味著加大財政支出。湖南北部某縣一般公務(wù)車輛加起來也就100來輛，全部取消后一年可減少上千萬元的財政支出，但同時得拿出近4000萬元給全縣7000多名公務(wù)員及按公務(wù)員管理的事業(yè)編制人員發(fā)放車補。

就在某些公務(wù)員感嘆車補“太低”時，一些貧困地區(qū)的財政部門卻在為“車補”發(fā)不起而犯愁——中國之大，同樣的改革在不同地區(qū)，可能面臨完全不一樣的境況。這也是為什么公車改革沒有搞“一刀切”，而是由各地自主出臺具體方案的原因。顯然，在車改大幅降低公車支出的“減負大多數(shù)”之外，越改革支出越多的貧困地區(qū)，同樣具有一定普遍性。這些貧困地區(qū)自身財政無法負擔(dān)，依靠中央財政補貼又不大可能，那該如何是好？

總體來說，發(fā)車補的模式較之公車模式肯定更為省錢。部分貧困地區(qū)因為車改反而支出更多，重要原因在于原來享受公車待遇的官員較少，而改革后享受車補的將是所有吃財政飯的人?，F(xiàn)在的問題是，這些人是否果真都有足額發(fā)放交通補貼的必要？既然之前沒有公車他們出行沒問題，現(xiàn)在沒有車補是不是就不行？如果將車補當(dāng)工資一樣發(fā)放，當(dāng)然會存在越改革支出越多的問題。

話說回來，公車改革當(dāng)然不是平均主義，也不是一刀切，中央對車補設(shè)定了上浮的限度，可是并沒有設(shè)定下限。具體到地方車補發(fā)多少，一切當(dāng)根據(jù)實際情況來推進相關(guān)改革。而避免車補過程當(dāng)中的苦樂不均，一方面也需要適度提高公車補貼的統(tǒng)籌層次，車補費用可以考慮由市財政甚至省財政來統(tǒng)籌。這樣做的好處，不僅可以解決貧困地區(qū)財政負擔(dān)不起的問題，更能杜絕車補發(fā)放過程中可能出現(xiàn)的各種亂象。適度提高車補費用的統(tǒng)籌層次，相關(guān)費用預(yù)算可以更為透明，配套財務(wù)制度可以更為完善，這對監(jiān)管某些地方可能借車補之名濫發(fā)多發(fā)，無疑是有好處的。

□舒圣祥（注冊會計師）

我國公務(wù)用車改革正在讓車輪上的浪費和腐敗成為歷史。然而，隨著車改方案的陸續(xù)落地，一些還需進一步攻克的具體問題也逐漸浮出水面。

據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》追蹤報道，一名常州市的公務(wù)用車司機表示，領(lǐng)導(dǎo)在車改后會領(lǐng)取較高的補貼，但一些領(lǐng)導(dǎo)并不經(jīng)常到基層考察工作，一般都是普通公務(wù)員到下面調(diào)查。而一個普通辦事員的補貼是400元，只夠上下班不方便時打車的開銷。這樣一來，下面工作的人不樂意、上面的領(lǐng)導(dǎo)又不肯去，對農(nóng)村工作影響是相當(dāng)大的。

根據(jù)“不同級別給予不同的補貼待遇”來看，這樣的補貼是合理的。不過，根據(jù)工作需要，對公務(wù)交通補貼進行細分，給不同級別、不同崗位的公務(wù)員，制定出有彈性的補貼范圍，并保證事由報備的規(guī)范性，應(yīng)當(dāng)成為下一步公務(wù)用車改革的目標。

尤其是市、縣兩級政府部門，統(tǒng)管范圍除了核心城區(qū)外，還有廣大的農(nóng)村。無論是單位領(lǐng)導(dǎo)還是辦事員，都有責(zé)任、有必要經(jīng)常到生產(chǎn)一線、田間地頭去走一走，看一看。如此才能貼近群眾，在決策時才能有理有據(jù)，心中有數(shù)。

如果公務(wù)交通補貼只是單純以補貼的形式發(fā)給公職人員，恐怕“節(jié)儉”的人就不愿意花自己口袋中的錢去外出辦事。這個問題，是制度方案設(shè)計者不能回避的。

針對這樣的情況，不妨先根據(jù)級別設(shè)定基本補貼，再根據(jù)外出辦事的具體情況制定出相對合理的報銷范圍。讓交通補貼在相應(yīng)的級別范圍內(nèi)，隨實際情況而調(diào)整，既能保證公職人員外出辦事的積極性，又能避免將交通補貼變成公職人員的“收入”。

此外，還有一種車輪腐敗的新形式需要制度方案的設(shè)計者警惕。那就是拿著政府的公務(wù)用車補貼，卻用著企業(yè)的車。這種變相的腐敗和不正當(dāng)?shù)墓偕虂硗?，只有在法律和刑罰的共同震懾下，才能預(yù)防。既要讓公職人員不敢用企業(yè)的車，又要讓企業(yè)不敢把車給公職人員使用。

公車改革，除了以避免腐敗和浪費為目標，更要激勵公職人員多到群眾中去，多到生產(chǎn)一線去，了解情況，解決問題。只有將公車改革不斷深化，進行到底，才能鞏固當(dāng)下來之不易的改革成果。

我國公車改革在醞釀20年后全面啟動。按照改革方案，取消一般公務(wù)用車后，公務(wù)出行實行社會化，并適度發(fā)放公務(wù)交通補貼，司局級每月補貼1300元、處級800元、科級及以下500元，地方補貼標準不得高于上述標準的130%。方案出臺后，有的公務(wù)員說：車補這么低，以后不出差了。（7月29日《中國經(jīng)濟周刊》）

首先需要糾正一個概念：“公務(wù)交通補貼”不包括差旅費，公務(wù)人員到外地出差的費用是另行實報實銷的。有的公務(wù)員說“車補這么低，以后不出差了”，應(yīng)該是指以后不出門辦公事了，不下基層調(diào)研了，能不去就不去，能省就省，反正交通補貼已經(jīng)發(fā)到自己兜里，省下來的錢都是自己的。

誠然，與目前一些地方動輒兩三千元的車補相比，改革新方案確定的車補標準是比較低的，一些公務(wù)人員難免嫌少，甚至心理不平衡。但坦率地說，這恐怕主要是觀念問題，甚至是習(xí)慣問題。

車改之前，公務(wù)人員出門辦事都有公車接送，領(lǐng)導(dǎo)干部上下班都有專車伺候，公車私用也完全不在話下；即使一些地方實行了車改，但由于補貼較高，相當(dāng)于一項福利。對此，無論領(lǐng)導(dǎo)干部還是普通公務(wù)人員，都認為天經(jīng)地義并且習(xí)以為常。這種“習(xí)以為?！保∏∈菍嚫瘮〉哪暫吐槟?；這種“習(xí)以為?！痹缫炎屆癖娫孤曒d道。中央全面啟動公車改革，就是要破除這種“習(xí)以為?！保瑢⒉徽５墓囅M拉回到正常軌道。

一些公務(wù)員聲稱“車補這么低，以后不出差了”，未免顯得太矯情。心里根本沒有公仆意識，辦事才會看補貼高低，嫌低了就缺少動力，或者干脆拿補貼少當(dāng)不干事的理由。照這樣的覺悟水平，恐怕車補標準再高，也使喚不動這些習(xí)慣了補貼照拿不跑腿的公務(wù)員，他們可能也會成天呆在辦公室里，把車補省下來當(dāng)做額外福利。

這種矯情需要引起有關(guān)部門的重視甚至警惕。公車改革之后，可能會有一些公務(wù)人員不愿意出門辦公事，不愿意下基層調(diào)研，該辦的事情拖著不辦，該履行的職責(zé)敷衍了事。對于車改后可能出現(xiàn)的“懶政”現(xiàn)象，需要未雨綢繆，通過相應(yīng)的制度安排加以防范。最根本的途徑，還是嚴格崗位管理、考核和責(zé)任追究，同時加強輿論監(jiān)督和群眾監(jiān)督，讓每個公務(wù)人員不敢懶、不能懶、不愿懶。

日前,《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》下發(fā),備受全民關(guān)注的公車改革在醞釀20年后全面啟動。新方案出臺后,有的官員說:車補這么低,以后不出差了(7月29日《中國經(jīng)濟周刊》)。

這一報道為我們揭示了三個問題:其一,個別官員對車補標準有意見,表示“車補這么低,以后不出差了”。其二,有官員估計車改后每年可省1500億元,但有公車司機以常州車改后某鄉(xiāng)鎮(zhèn)舉例,指出車改后財政支出反而增加。其三,公車司機認為,車補不合理,該補的沒有補,不該補的都補。

先說第一個問題。之前,輿論在討論公車改革時,一種意見就曾認為,如果車補標準過低,一些官員就會不愿意外出公干,現(xiàn)在看來,確實有官員認為這次確定的車補標準過低,“以后不出差了”。顯然,這也代表了一部分官員的意見,對此,我們不能一味地批駁,而是要從多角度去分析。

要從概念上準確理解車補。在中央文件中,車補叫公務(wù)交通補貼,即車補不是差旅費。如果是因公出差,應(yīng)該會報銷包括車費在內(nèi)的差旅費用。而且,車補只是一種補貼,外出公干的出行方式完全由官員自行選擇,如果官員選擇低成本出行方式,車補完全夠用甚至還有節(jié)余。

官員愿意不愿意外出公干,不完全取決于車補高低。如果部分官員因為車補低而不愿意外出公干,只能說明我們對官員的工作考核不嚴格。如果嚴格考核,不管官員愿意不愿意外出公干,都會想辦法出去。反之,如果考核不嚴格,某些官員就會以車補低為借口,不愿意外出。

要看到一刀切式的車補存在缺陷。我們的車補標準是根據(jù)官員級別來制定的,這種模式的優(yōu)點是便于操作,缺點是欠公平欠合理。譬如,同樣是處級官員,有的不經(jīng)常外出公干,車補或許還有節(jié)余,而有的官員卻經(jīng)常外出公干,車補不夠用。筆者以為,由于公車改革十分迫切,便于操作、簡化檔次的做法可以理解,但逐步要邁向精準化。

再說第二個問題。公車改革之后,財政支出究竟會增加還是減少,需要觀察,不能盲目樂觀,也不能盲目悲觀。常州貨幣化車改后,某鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政支出反而增加,這雖然是一個地方個案,但也不排除這次車改后,部分地方財政開支也會增加。所以,觀察車改,既要看總體效果,也不能忽視個案。

第三個問題實質(zhì)上與第一個問題類似,也說明車補不合理。領(lǐng)導(dǎo)很少下基層卻拿著高額車補,普通辦事員經(jīng)常下基層卻拿著低車補,這的確不夠合理。按理說,車補標準應(yīng)該根據(jù)工作特點、實際需要來制定,而我們的車補標準是根據(jù)級別高低制定。對于這種缺陷,只能寄希望于日后逐步糾正。

毫無疑問,精準化補貼是公車貨幣化改革的理想模式。但也要看到,實行精準化補貼需要很高的改革技術(shù)和改革成本,需要詳細調(diào)查每個部門每個崗位人員外出公干的幾率、出行成本等問題,面臨不少挑戰(zhàn)。對此,我們期待公車改革逐步深化。

【在車改政策正在落實的過程中,過于突出車改所面臨的現(xiàn)實問題,等于是憑空加大了改革的阻力】

7月16日,《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》下發(fā),備受全民關(guān)注的公車改革,在醞釀20年后全面啟動。照新方案,我國將取消副部級以下領(lǐng)導(dǎo)干部用車,取消一般公務(wù)用車。普通公務(wù)出行社會化,適度發(fā)放公務(wù)交通補貼。但車補改革此前在各地的一些情況表明,發(fā)放車補后,費用不降反升,甚至個別官員稱,“車補低就不出差”。(7月29日《中國經(jīng)濟周刊》)

公車成本問題,一直是評判公車改革的一個重要維度,個別地方出現(xiàn)的“不降反升”,顯然很難被稱為成功的車改。而個別官員出現(xiàn)的“車補低就不出差”的心態(tài),恐怕也不鮮見。這些都是當(dāng)前車改需要直面的現(xiàn)實問題,將之簡單稱為基層公務(wù)員抵觸改革的矯情,或是借此夸大公車改革可能的負面影響,都未免失當(dāng)。

改革的階段不同,出現(xiàn)不同的聲音與問題,實屬正?！，F(xiàn)階段,車補式車改所要實現(xiàn)的目標,是破除公車的權(quán)力化屬性,重新回歸到公共服務(wù)的屬性上來。任何改革都是對利益慣性的打破,所以,如此強度的公車改革,給一部分公務(wù)人員帶來的“不適感”是顯而易見的,也應(yīng)該是改革所應(yīng)該預(yù)判到的。這種不適感,從小處來說,可能構(gòu)成對改革的軟阻力；從大的方面來講,可能影響到公共服務(wù)的質(zhì)量,這些都需要正視。就當(dāng)前而言,如何確保改革的順利落實,才是當(dāng)務(wù)之急。

其次,一刀切的車補標準,鑒于實際情況的復(fù)雜性,還需面臨一個地方化的調(diào)整過程。中央對于車補額度進行了相應(yīng)級別的規(guī)定,意味著公車補貼大體有了一個總量預(yù)期。那么,針對“級別低出差多,車補反而少”的尷尬,是否可以根據(jù)現(xiàn)實情況,對不同崗位的車補標準,在總量控制的前提下進行精細化的微調(diào)?這在操作上其實并不難。在某種程度上,正視基層與地方在車補發(fā)放問題上的復(fù)雜性,既是營造改革內(nèi)部公平的必要,也是激發(fā)基層改革內(nèi)生動力不可忽視的一個視角。

再者,公車改革不只是完成車補改革后就大功告成。在這個過程中,必須要將改革在破除既得利益的過程中所面臨的諸如“車補低就不出差”的過渡性問題,降到最低。這在根本上要求對于公務(wù)人員的績效考核必須相應(yīng)精細化,特別是要重視民眾對于這部分消極態(tài)度的反映與反饋,做好車改后的監(jiān)督與持續(xù)跟蹤。車改本就是為了完成對公車使用的精細化改造,繼而完成對于公務(wù)人員的精細化監(jiān)督,因而,配套的考核與評價體系改造,同樣需要及時跟進,方能實現(xiàn)車改紅利的最大化。

公車改革必定是一個系統(tǒng)工程。這里面有長期以來的利益慣性使然,也與基層和地方的差異有關(guān)。因此在“一刀切”地確保改革的絕對剛性和執(zhí)行力度的同時,對于改革復(fù)雜性的認識也不可低估。比如,在減少費用與保障改革嚴格落實,和確保公務(wù)人員施政質(zhì)量不下降之間,如何做到平衡,就至關(guān)重要。任何一方面的偏廢,都難稱成功的改革。

當(dāng)然,在現(xiàn)階段,也不宜過于放大這種“異議”的聲音。因為在車改政策正在落實的過程中,過于突出車改所面臨的現(xiàn)實問題,等于是憑空加大了改革的阻力。但是在后車改時代,這些關(guān)系到更精細層面與更長遠的措施,必須要加以落實。

在深水區(qū)改革年代,任何改革都會帶來利益的重新調(diào)整,阻力與難題都客觀存在,既要正視阻力,也要防止對改革不切實際的“完美”想象,從而無謂地加大改革的阻力與非議。從來沒有完美性的改革,只有妥協(xié)下的公共利益最大化。就車改而言,它的理想目標,當(dāng)是實現(xiàn)公共服務(wù)供給效率的最大化,即納稅人以最少的支付獲取最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。如何做好這兩方面的平衡,既需勇氣也考驗智慧?！?/p>

　　CFP供圖

7月16日，《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》下發(fā)，備受全民關(guān)注的公車改革在醞釀20年后全面啟動。新方案出臺后，與民眾普遍叫好的聲音相比，一些官員的抱怨聲很大。（7月29日《中國經(jīng)濟周刊》）

公車改革勢必會觸及一部分官員干部的既得利益，因此，有人抱怨甚至阻撓改革并不奇怪。但有官員發(fā)出“車補這么低，以后不出差了”的抱怨和牢騷，著實讓人有些想不通和遺憾。

一者，“車補這么低，以后不出差了”是對公車改革的消極抵抗。如此抱怨的官員，其政治覺悟、為民意識等均不合格。公車改革國家的一項重要改革，也是老百姓的真正期盼，因此，公車改革勢在必行。它肯定不會以某個官員的個人意志為轉(zhuǎn)移，因為即便沒有車補，必要的情況下官員也是需要出差的。如果有官員非得抱怨“車補這么低”，甚至稱“以后不出差了”，還不如直接辭官回家。

二者，官員干部等公職人員的車補果真很低嗎？答案是否定的。別說普通老百姓上下班根本就沒有車補，“司局級每月補貼1300元、處級800元、科級及以下500元”這樣的標準已經(jīng)不算低了。至少，官員拿著各自級別的車補，打的可能會顯得少了，甚至不夠，那么坐公交車呢？難道官員出門出行非得有公車、坐豪車、打出租，公交車難道不是一個很好的選擇？

三者，車補低事實上和出差并無太大的關(guān)系，因為車補是針對取消公車之后相關(guān)的出行補貼，而出差有差旅費等，并沒有同時取消。官員出差改駕公車為坐公共汽車、長途客車、火車等交通工具，其相關(guān)車票費用等，事實上都可以通過差旅費用進行報銷。據(jù)此，車補低根本不可能，也不應(yīng)該成為“不出差”的理由。

表面上看，“車補這么低，以后不出差了”是官員的牢騷，相當(dāng)矯情；但仔細分析，無疑更是官員不愿意放棄既得利益、官僚主義思想和心態(tài)的真實寫照。對這樣的公職人員，我們不能將其當(dāng)委屈聽，反之，應(yīng)該將其當(dāng)成是對改革必行的催促！

　　新京報制圖/師春雷

公車改革新方案出臺后，按照新方案，我國將取消副部級以下領(lǐng)導(dǎo)干部用車和一般公務(wù)用車。司局級每月交通補貼1300元、處級800元、科級及以下500元。有杭州、溫州等地基層公務(wù)員表示，“每月500元，明顯不夠用?！边€有的官員抱怨說：車補這么低，以后不出差了。

有些基層“車補”確實不夠用

【車補少了不能“出差”，尤其對基層公務(wù)員而言影響更甚，這是他們在“撒嬌”呢還是車補不宜搞一刀切？】

日前，公車改革全面啟動。同一時期，我參加了一個專題調(diào)研活動。調(diào)研的主題本來并不是公車改革，但由于調(diào)研中頻繁接觸各級公務(wù)員，因此，也就了解了一下各地公務(wù)員對公車改革的看法。

市級以上機關(guān)一般公務(wù)員：很少使用公務(wù)車

文件下發(fā)的當(dāng)天上午，國務(wù)院一個部委的兩個司長陪同他們部長到我們單位開會，兩個司長都是從家里乘地鐵到我們單位。當(dāng)問及他們?yōu)楹尾粡膯挝灰嚽皝頃r，兩個司長基本上異口同聲地說，“我們很少從單位要車，平時在北京開會，都是乘地鐵或者公交，方便又有時間保證”。

事實上，我所在單位的部級以下官員，平常在市區(qū)開會、辦事，也少有乘坐單位的公務(wù)車。只是偶爾有人乘坐出租車，回來后憑會議通知報銷出租車費，但還要寫一個說明，說明用途、具體往返地點、批準人等。因此，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中央部委多數(shù)公務(wù)員對此次公車改革方案大都持贊同意見。在我們?nèi)サ胤秸{(diào)研時，我發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)厥?、市機關(guān)處級以下公務(wù)員也是大體一致的觀點，他們平時很少使用公務(wù)車，為了省時省力，多數(shù)人在市區(qū)內(nèi)辦事都是乘坐公共交通工具，或者用私家車。因此，在中央和省市機關(guān)的層面，公車改革受到普遍歡迎。

基層公務(wù)員：公車改革不宜一刀切

在基層調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，基層公務(wù)員雖然支持公車改革，但許多人也提出，改革不能搞一刀切。有的基層公務(wù)員說，基層公務(wù)員級別低，按現(xiàn)在的改革方案，基層公務(wù)員最多每月能拿到700多元的補貼。但一個不容忽視的問題是，基層公務(wù)員特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)公務(wù)員，多數(shù)時間都要走村入戶。一個包村干部說，這些補貼即使開自己的摩托車，也是勉強夠油錢，就別談什么車輛損耗了。而在黑龍江、內(nèi)蒙古調(diào)研時，有的基層干部反映，在有些地方，鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府到有的村莊甚至有200多公里，而且一年中半年多天氣寒冷，不開車到村里很不現(xiàn)實，五六百元的車補可能只夠去村里兩三次的車輛油費。這樣，今后誰還愿意到村里去？但鄉(xiāng)鎮(zhèn)干部不到村里去又怎么履行職責(zé)？

車改地區(qū)官員：應(yīng)當(dāng)保留部分公務(wù)用車

黑龍江一些地區(qū)早已實行了公務(wù)用車改革，多數(shù)地方的方案是取消了領(lǐng)導(dǎo)專車，但官員出市區(qū)辦事，還可以申請使用公務(wù)車。比如，前幾天突降暴雨，他們連夜就往幾個有險情的鄉(xiāng)鎮(zhèn)趕，這時完全開私家車或者乘坐公共交通工具也不現(xiàn)實，因此，政府應(yīng)當(dāng)保留一部分公務(wù)用車，或者通過社會化方式保留運營一部分政府使用車輛。不過，要完善制度，確保公務(wù)車輛使用、管理規(guī)范化、透明化，使其處于公眾的有效監(jiān)督之下，避免浪費和公車私用。

基層領(lǐng)導(dǎo)干部：期待管理方式現(xiàn)代化

調(diào)研中，也有一些基層領(lǐng)導(dǎo)干部說，推行公車改革，要有許多配套政策，其中一個不可或缺的就是管理方式現(xiàn)代化。他們說，目前多數(shù)領(lǐng)導(dǎo)干部頻繁地到上級機關(guān)開會、匯報工作、跑項目，公務(wù)車使用頻率頗高。今后，能夠開電話會議的，原則上就不要集中在一起開會，能通過電子政務(wù)方式解決的，就不必要親自去跑，也可以大大節(jié)省車輛使用成本，更可以提高工作效率。

□魯舜（公務(wù)員）

車補“少”并不影響出差

【車補只是在一定范圍內(nèi)公務(wù)出行的一種補貼，客觀上是分為車改區(qū)與出差區(qū)的?！?/p>

對于車補夠用還是不夠用，我們必須厘清以下四個問題才好回答，才有說服力。

一是車改區(qū)與出差區(qū)的關(guān)系。我們現(xiàn)在出差也不都是開車，一兩百公里以內(nèi)派車，再遠就只能坐高鐵、乘飛機了。對于出差者來說，都是一種報銷的行為。因此，車補只是在一定范圍內(nèi)公務(wù)出行的一種補貼，客觀上是分為車改區(qū)與出差區(qū)的。比如，杭州是一座東西很長的城市，市中心區(qū)域主要在東部，因此，杭州規(guī)定，到杭州市最西部的三個城市公務(wù)出行，算作出差，可以報銷。在一個縣里，我建議把離縣城五公里之內(nèi)的區(qū)域算作車改區(qū)，到車改區(qū)之外的地方辦事，可算是出差。

二是公務(wù)交通與私務(wù)交通的關(guān)系。公車使用有三個三分之一之說，領(lǐng)導(dǎo)辦公事、領(lǐng)導(dǎo)辦私事、司機辦私事各占三分之一。這種狀況不應(yīng)該再繼續(xù)下去了。大多數(shù)已車改的地區(qū)，處級干部的車補都在2000-2500元以上，包括溫州、新余等地。如此高的車補，很顯然是把原來私務(wù)出行都涵蓋進去了?，F(xiàn)在地方的處級干部最高可能只有一千元左右，就是把原來的私用部分予以剔除。我想高收入地區(qū)的處級干部也不會想不通吧。

三是一般公務(wù)用車與機要通信用車的關(guān)系。有的年輕公務(wù)員說，出門辦事都是年輕人，當(dāng)官的車補拿得多，而出門辦事少。因此年輕人車補不夠用。要提醒的是，此次車改是取消一般公務(wù)用車，而每個單位還有幾輛機要通信用車。中央機關(guān)的規(guī)定是，機要通信用車不準超過5輛。這又是一筆公車經(jīng)費。

發(fā)改委會同財政部等17部委倡導(dǎo)“135”方案，即一公里的公務(wù)出行要走路，三公里的公務(wù)出行要騎車，五公里以上才能夠派車，但是，真正執(zhí)行的少之又少。車補只能是適度的，不可能讓所有人滿意。其實根據(jù)實際情況，對有一些公務(wù)人員來說是“綽綽有余”，若是“嫌少”，不妨不出差，不必出的差就不去，這樣倒是節(jié)省了一筆不小的開支。

□葉青（公車改革專家）

【“5813”車改方案出臺后，要警惕某些“實權(quán)派”一手拿車補，一手塞發(fā)票，或一手開著私人私企贊助的車。而它所體現(xiàn)的“適度車補”“僅覆蓋公務(wù)交通”，也理應(yīng)被民眾和官員理解?！?/p>

半年前，我曾經(jīng)預(yù)言：車改的阻力一方面來自有公車坐者，一方面還來自于車改區(qū)。記得一次在央視新聞臺“新聞1+1”欄目做節(jié)目時，白巖松還對我說了一句話，讓坐公車的人設(shè)計車改方案，是沒有用的。而今“5813”車改方案推出，阻力還將來源于此。

警惕車改后“實權(quán)派”因車失足

對于“5813”方案，沒有公車可坐者皆大歡喜，不論其官有多大。而就算在“5813”車補的基礎(chǔ)上再增加30%到50%，有公車坐的都嫌少，不論其官有多小。科長應(yīng)該不算大官吧，但在有些縣里照樣有車坐。

同樣，“5813”在一些“車改區(qū)”估計也會遭遇阻力。據(jù)我所知，在各地車改試驗區(qū)中，處級干部的車補，最少的是2500元，最高為3100元?，F(xiàn)在最多為1200元，一般是1040元，相差不小。

我擔(dān)心的是，現(xiàn)在對此輪車改表示不滿的聲音中，最多的就是這個群體。他們說，車補這么少，以后可去可不去的地方，就盡量不去了。你想想，一個處級干部一個月的車補為1200元，一年即14400元，相比之下，原來相對固定使用一輛公車，有些地方、部門一年的正常開支就動輒超過10萬，若再加上領(lǐng)導(dǎo)私用，費用更高。如今僅給十分之一左右，一些有公車者難免覺得“委屈”。于是乎，車改之后，在這樣一批“實權(quán)派”中就可能出現(xiàn)一些問題。

一是一手拿車補，一手塞發(fā)票。作為一處（科）之長，處理起與自己私車有關(guān)的發(fā)票，總會是方便一些。而這也需要通過財務(wù)、審計、監(jiān)察等關(guān)卡，加以杜絕。過去這樣做可能不是什么大事，現(xiàn)在拿了車補再這樣，就不僅僅是違紀問題了。

二是一手拿車補，一手開“私車”“私企車”，即不是自己購買的私車，而是有求于他的私人與私企借給他的車。對于這個問題，我的建議是各單位監(jiān)察室要多做一件事——登記干部的私車情況，如果開了新車，干部必須更新登記，說明是自己新買的車。否則可以視為私人或者私企借的車。車改方案中提出，要鼓勵干部群眾舉報官員借開私人、私企車的情況。其實只要一查車牌就知道真正的車主是誰。一旦查出是借來的私企車，就應(yīng)視為受賄，以當(dāng)?shù)赝瑯优帕康能囈惶斓淖饨饋碛嬎闶苜V金額。大家不要“因車失足”。

適度車補應(yīng)得到官民共同理解

最新車改方案公布以來，大多數(shù)民眾是支持的，這是我所沒有預(yù)料到的。發(fā)放車補的方案能得到大眾的認可，實屬不易，一是由于車補金額符合去年《黨政機關(guān)厲行節(jié)約反對浪費條例》中“適度發(fā)放公務(wù)交通補貼”的規(guī)定。一方面是適可而止，另一方面是只補貼“公務(wù)交通”?！八絼?wù)交通”不在補貼范圍之內(nèi)。

二是與已有的車改區(qū)的車補形成巨大的反差。也就是800元與3100元的反差。當(dāng)然，還是有老百姓認為一塊錢都不應(yīng)該補，按照規(guī)定，副部級以下的官員本來就沒有車坐。對此，有關(guān)方面也要做些解釋性的工作。

老百姓對車改方案的理解與部分有車官員不滿的并存，我是始料不及的。這也說明了一個問題——既得利益是多么難以割舍，不論是原來可以隨時私用的公車，還是高得離譜的車補，在我看來都是一種既得利益。當(dāng)時每個車補較高的地方車改方案出臺時，我都曾表達我的顧慮：車補只有高不能低，將來中央的規(guī)定低了怎么下調(diào)？中央車改方案只用了兩個斬釘截鐵的字：“規(guī)范”。希望這兩部分的官員能理解與支持。

其實車補的高與低都是相對的。方案中一再強調(diào)，車補只是補充公務(wù)出行的不足。我的理解，一是在各月之間，公務(wù)出行有多有少，兩月綜合，就相互可以對沖。二是不可能覆蓋你的私務(wù)出行，如果覆蓋你的私務(wù)出行，那就是真的成為官員的一筆“福利”了。三是車改的目標不是說每一個官員的公務(wù)出行都是轎車，官員坐公交車、坐地鐵，不僅是中央鼓勵的，也是公眾期待的。鼓動綠色出行的是官員，而很多官員卻不與民同坐地鐵、公交，這是個奇怪景象。

我相信，車改之后，非轎車出行的官員會越來越多。也相信官員拿了車補之后，會考慮采用更為務(wù)實的方式出行，而不是一兩百米都要有車，“非車不出”。官員要自己拿包、自己倒開水，也要自己走路回家。

□葉青（公車改革專家）

本網(wǎng)評論熱詞：公車改革

“不得以車改補貼的名義變相發(fā)放福利”, “不得以公務(wù)交通補貼名義變相發(fā)放福利”，這是公車改革的一條“高壓線”?？墒?，從既往的車改中，我們不無遺憾地看到，車補成為又一份福利，讓人無法容忍。所以，接下來群眾、媒體、紀檢部門等各方都要瞪大監(jiān)督的眼睛,決不能讓車改正確的前進方向在基層執(zhí)行過程中“跑偏”，已是當(dāng)務(wù)之急。（7月21日《新華每日電訊》）

據(jù)媒體調(diào)查，我們的車改史上有過四類車改，一是貨幣化模式，比如杭州、溫州，取消或大幅減少公車數(shù)量，按級別發(fā)放補貼；二是半貨幣化模式，比如廣東部分地區(qū)，繼續(xù)保留公車，但統(tǒng)一集中管理，發(fā)放額度不等的乘車卡，各部門人員刷卡坐車；三是購買服務(wù)模式，比如江蘇淮安楚州區(qū)、沈陽渾南新區(qū)，公車變“私車”，將公車出售給個人或企業(yè)，黨政機關(guān)向購買者買用車服務(wù)；四是加強管理模式，如成都、重慶渝中區(qū)、廣東中山、惠州，車輛外出必須登記，詳細記錄事由、時間、地點、行程、乘車人等信息，下班后和節(jié)假日未經(jīng)批準不得使用公車。

無論哪一種車改，都有值得肯定的方面，畢竟改了比不改好。各類車改中，受到一致肯定的是杭州、溫州車改，他們用車補取代了一般公務(wù)公車，減少了財政開支，當(dāng)然值得肯定。在溫州，許多單位的一把手都沒有專車，這在全國走在了最前面。近日，《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》正式公布,全國范圍公車改革正式“起步”，其核心內(nèi)容跟杭州和溫州的車改模式差不多。要說不一致的地方，就是車補的額度差別較大。

溫州的車補最高為每月3100元，比國家規(guī)定司局級官員每月1300元車補高出了一多半，即使扣除可以浮動30% 的部分，也要高出1400多元。這起碼表明，溫州的車補已有“變相發(fā)放福利”的嫌疑。接下來，毫無疑問應(yīng)當(dāng)減掉這多出的部分，否則人民不答應(yīng)。其實，不獨溫州，杭州的車補標準也高，其他地方的車補完全可以照照鏡子，不難發(fā)現(xiàn)自己的車補都是偏高，甚至據(jù)筆者所知，鄭州的高新區(qū)車補最高，是溫州的一倍多。很顯然，新的“車改令”應(yīng)當(dāng)讓已經(jīng)車改的地方緊急糾錯，不能再有慢半拍的違規(guī)行為，也只有這樣，才有不讓車改“跑偏”的好兆頭。

公車改革“起步”應(yīng)當(dāng)成為一道亮麗的風(fēng)景。不但要嚴格執(zhí)行國家的車補標準，還要在取消車輛處置過程中有效防止甩賣和賤賣現(xiàn)象,避免國有資產(chǎn)流失。在過去一些地方靜悄悄的車改中，甩賣和賤賣非常普遍，這已是公開的秘密。公車改革“起步”之后,遏制公車特權(quán)、公車私用仍要高度重視常抓不懈，對于數(shù)量巨大的要拍賣處置的公務(wù)車,應(yīng)當(dāng)嚴格依法辦事,嚴禁濫用特權(quán)違法消分或免除罰款；保留的公車更要嚴格遵守交通法規(guī),不能再讓公車形象蒙上飛揚跋扈的特權(quán)色彩。我們滿心期待，借助公交、自行車綠色出行的公務(wù)人員和各級官員應(yīng)當(dāng)成群結(jié)隊，可以挺直腰板向世界宣告，中國的公車腐敗已經(jīng)得到有效治理，甚至基本絕跡。

讓人痛恨的“三公腐敗”已有“兩公”得到遏制，剩下的“公車腐敗”眼看也要在“車改令”中得到治理，我們有理由相信，這次車改盡管骨頭硬難度大，但在“八項規(guī)定”“反四風(fēng)”和黨的群眾路線教育實踐教育活動中，一定會有春風(fēng)化雨之效，這最后“一公”絕不會再腐敗下去，公車改革“起步”必有好戲連臺！

如同若干重大改革措施出臺一樣，公車改革的大幕甫一拉開，即引發(fā)輿論熱議，成為我們透視改革的又一個鮮活樣本。

公車改革是大勢所趨、民心所向。而對于不同群體來說，也難免會有不同看法。有人認為，公車制度造成了極大財政負擔(dān)和資源浪費，甚至引發(fā)腐敗，還可以改得更徹底；有人擔(dān)心，這次改革會不會又變成上有政策、下有對策的游戲，公車補貼會不會成了變相加薪；有人質(zhì)疑，地區(qū)和行業(yè)存在差異，而且越是基層、越是一線，越需要下鄉(xiāng)進城、來回奔波，按照級別統(tǒng)一劃線是不是新的不公平……有改革，就會有爭論。如果改革是一部連續(xù)劇，類似的分歧與爭議就是必然要出現(xiàn)的情節(jié)，過去有，現(xiàn)在有，將來還會有。對此，需要認真對待、篤定而行，不能一有爭議就慌了手腳、亂了方寸。

改革要想積極穩(wěn)妥地推進，就必須綜合考慮多個層面的因素，統(tǒng)籌兼顧各個方面的利益。但是，這些因素和利益千差萬別、盤根錯節(jié)。更何況，改革本來就是對既有利益格局的調(diào)整和體制弊端的革除，又怎么可能迎合所有人的意愿，滿足各方面的利益？推進改革，只能從中找尋最大公約數(shù)，著眼于最廣大人民的根本利益，立足于社會整體利益的最大化。

比如，此次公務(wù)交通補貼的發(fā)放標準，既研究了經(jīng)濟發(fā)展水平、社會承受能力，又考慮了轄區(qū)面積、自然地理環(huán)境；既衡量了公務(wù)出行成本、公務(wù)出行次數(shù)和距離，又考量了行政級別和實際承擔(dān)的工作職務(wù)等因素，兼顧了原則性和靈活性。但這不代表就沒有缺憾。在各種均有些缺憾的方案中，選擇最具可行性的一種，是改革必須突破的困境，也是必須完成的習(xí)題。公車改革如此，其他改革也是如此。

凡事不怕慢、就怕站。形勢逼人，時不我待，改革容不得慢條斯理的鋪平墊穩(wěn)，也要不得舉棋不定的左右權(quán)衡。與其瞻前顧后、畏首畏尾，不如大膽地試，大膽地闖。此次公車改革，盡管進行了廣泛的試點、深入的調(diào)研，方案也不可能完美無缺，改革也不可能一蹴而就。制度設(shè)計中可能存在瑕疵，推進過程中還可能會出現(xiàn)問題，這需要認真聽取各方面的意見，實事求是地加以研究、改進、完善，但絕不能因此停滯不前，更不能因噎廢食。

改革不是請客吃飯，需要真抓實干。從1994年發(fā)布《關(guān)于黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》以來，公車改革已經(jīng)走過20年，改革之難可見一斑。但是，惟其艱難方顯其擔(dān)當(dāng)。這些年來，改革的基調(diào)就是摸著石頭過河，改革的底色就是要啃硬骨頭、涉險灘。越是進入難行的深水區(qū)，越需要我們拿出勇氣和擔(dān)當(dāng)。這是一種使命，也是一種光榮。

公車改革已經(jīng)邁出了關(guān)鍵性一步，接下來還有不少錯綜復(fù)雜的難題要解，還有大量深入細致的工作要做。改革的成功實踐告訴我們，沒有蹚不過的河，沒有爬不過的山。對于公車改革，我們同樣有充分的理由，滿懷必勝的信心。

7月16日，中辦國辦印發(fā)了兩個公車改革文件。近日，記者分別回訪杭州、溫州等部分車改試點地區(qū)。面對中央最新車改方案，試點地區(qū)官員有期待，也有困惑和不解。如在浙江溫州，不少基層公務(wù)員坦言現(xiàn)行車改補貼不夠花。一位每月拿500元補貼的公務(wù)員表示，“不知道領(lǐng)導(dǎo)的補貼夠不夠，反正我是不夠用”。（《新京報》7月21日）

基層公務(wù)員“每月500元”的車改補貼，是否“夠用”？或者說，車改補貼究竟要多少錢才算“夠用”？要準確回答這個問題，關(guān)鍵顯然取決于，究竟選擇什么樣的參照標準來衡量把握“夠用”。

若僅按照溫州現(xiàn)行補貼標準來衡量，“每月500元”或許確實會顯得有些“不夠用”。據(jù)了解，溫州現(xiàn)行車改補貼標準中，正縣實職的最高補貼高達“每月3100元”。而此次中央規(guī)定的標準為“司局級1300元、處級800元、科級500元”、“地方不得高于130％”。這意味著，即使按130％計算，現(xiàn)行溫州補貼標準也仍有相當(dāng)大的下調(diào)空間。而一旦“下調(diào)”，當(dāng)?shù)毓珓?wù)員勢必會更覺得“不夠用”。

而如果選擇公車改革前的“公車私用”現(xiàn)實作為參照，當(dāng)然也不難得出現(xiàn)行補貼“不夠用”的結(jié)論。長期以來我國政府公車存在所謂“3個1／3”的“公車私用”現(xiàn)象，即“辦公事1／3、領(lǐng)導(dǎo)及親屬私用1／3、司機私用1／3”。如果車改補貼意味著必須對“3個1／3”全部進行“贖買”，確保公車福利不會因車改而遭受損失，那么，現(xiàn)行補貼標準當(dāng)然遠遠不夠，還需翻倍增加。

但是，如果回歸到車改補貼的“公務(wù)交通補貼”本義，并嚴格按照中央“適度發(fā)放”，“不得以車改補貼名義變相發(fā)放福利”的要求衡量，現(xiàn)行車改補貼標準顯然又完全不存在“不夠用”問題。如果將補貼真正嚴格限定在“公務(wù)交通”范疇內(nèi)、并力行“節(jié)儉”原則，剔除各種“私用、浪費”因素，現(xiàn)行補貼標準其實完全夠用。否則，若非得將“私用”也算進“補貼”、讓其淪為“變相福利”，那么恐怕再高再多補貼也仍然會覺得“不夠用”。

關(guān)于這一點，如果進一步對比一下目前全國居民的一般交通花費，更不難得出一個鮮明直觀的印象。如國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2013年我國城鎮(zhèn)居民家庭年人均交通和通信消費支出為2736．9元，折合月人均228元。這意味著，即使加上通信消費，普通居民的交通消費支出甚至也不到“科級500元”補貼的一半——普遍居民每月兩百多元，就能滿足正常的工作、生活交通需要，何以一般在單位固定辦公的公務(wù)員就“不夠用”？

當(dāng)然，若考慮到不同公職崗位對于公務(wù)交通的不同需要，目前僅按行政級別制定的補貼標準，對于一些基層公務(wù)人員來說，可能確實存在某種“不夠用”情況。這正像有專家指出的，“往往是級別越高的人越不用出門，級別越低的人跑得越多”，因此，現(xiàn)行補貼還需進一步細化完善。但對這種“不夠用”也沒必要夸大渲染，它只是公務(wù)員群體內(nèi)部的局部情況，也多半是相對以往“公車私用”情況的“不夠用”，并非低于普通居民交通消費的絕對“不夠用”。

16日，中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳公布《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》，兩個文件明確了公車改革的時間表和路線圖，標志著徘徊了20年的公車改革大幕終于全面開啟。

本次公車改革的最終方案，基本延續(xù)了“去公車化”與貨幣化補貼的地方車改思路，亮點主要在于對補貼標準的明確。接下來最關(guān)鍵的就是細節(jié)，因為細節(jié)決定成敗。

其一，改革后，會不會出現(xiàn)“既拿錢又坐車”的情況？此類現(xiàn)象在地方車改中最受詬病。雖然本次車改堪稱“釜底抽薪”，單位公車除執(zhí)法執(zhí)勤車輛之外，基本都要改；但是，“借”下屬單位和企業(yè)車輛仍有空間。方案對此專門規(guī)定了“六個不準”，只可惜缺乏具體罰則。在我看來，“私車公用”應(yīng)以受賄視之，金額以市場租車價格按天計算。一輛車市場租價多少，用一天就以多少錢計，達到入罪標準追究刑責(zé)，沒達到政紀處分，并10倍罰款。

其二，沒公車了，只拿錢不出門怎么辦？眾所周知，上下班的交通花費是官員私事，貨幣化補貼不是補官員上下班，而是補公干的交通費用。問題是，補貼已經(jīng)入袋為安，需要出門辦事的，會否能不去就不去？公車改革前，官員走基層本身就少；這下，會不會更加少？應(yīng)對的辦法是：車補可以不發(fā)現(xiàn)金，以公務(wù)卡形式發(fā)放。使用公務(wù)卡付費乘車最大的好處是，可以留下包括起止地點和乘車時間在內(nèi)的使用痕跡。退一步，就算是發(fā)現(xiàn)金，也應(yīng)要求提供乘車票據(jù)。

其三，公車改革后，閑置下來的司機怎么辦？方案的規(guī)定是：主要采用內(nèi)部安置的辦法，不能簡單推向社會。可以安排轉(zhuǎn)崗，提前退休，適當(dāng)提高退休待遇。在我看來，其實有一個最好的辦法，那就是：在司機本人同意的前提下，讓符合條件的公車司機都轉(zhuǎn)崗到校車司機。公車，政府不能辦；校車，政府必須辦。公車司機轉(zhuǎn)崗到校車司機，可仍舊享受之前待遇，這相比提前退休顯然更好。

其四，公車拍賣，會否存在單位賤賣與內(nèi)部人賤買？公車拍賣不公開不透明，導(dǎo)致國有資產(chǎn)流失，是地方車改中常見的問題。要解決這個問題，一方面可以借鑒杭州做法，將退下來的部分公車集中到一起，成立國有出租公司，既向政府部門提供租車服務(wù)，也向社會提供租車服務(wù)；另一方面，公車拍賣應(yīng)該委托社會化的拍賣機構(gòu)公開拍賣，并且規(guī)定內(nèi)部人士不得參與競買，最好是能在淘寶網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)平臺上，進行網(wǎng)上公開競價拍賣，方便公眾監(jiān)督。

斯傳（湖南 職員）

【公車改革，最難改的是“官念”?；貧w“公車姓公、只能公用”的常識，需有狠抓落實的決心、制度創(chuàng)新的智慧、穩(wěn)妥推進的理性、扎實工作的細心】

公車改革大幕已啟！聽一聽社會各界的反饋和點贊——“改革開放以來最大力度的公車改革”“終于要破局了”“敢啃硬骨頭”，就可以知道，這項改革是何等地順應(yīng)人心，又是何等地牽動社會關(guān)注。

“車輪上的問題”由來已久，積弊日深。在不少地方，超標配車，“屁股底下一棟樓”；濫配公車，“科長股長屁股后面都‘冒煙’”；公車私用，有“公用占1/3，領(lǐng)導(dǎo)私用占1/3，司機私用占1/3”的用車“三三制”。凡此種種，群眾意見很大。

誤在一私字，困在一利字。“車輪上的鋪張”也好，“車輪上的腐敗”也罷，固然有制度漏洞、監(jiān)管缺失等原因，但更為重要的是，存在著既得利益和私心雜念，分不清公私界限，把“出有車”當(dāng)成一種福利待遇，走不出“大小是個官，要坐四個圈”的誤區(qū)。公車改革，最難改的是“官念”。反觀近年來一些地方的車改試點，其得失成敗，說到底，也在于能否處理好公私關(guān)系。有的地方車改，打著部門利益和個人利益的“小九九”，制度設(shè)計再精細，管理手段再新穎，也難免發(fā)生異化，導(dǎo)致“補貼一分不少，公車一輛不減”的困局。

習(xí)近平總書記諄諄告誡，公款姓公，一分一厘都不能亂花；公權(quán)為民，一絲一毫都不能私用。公車，亦當(dāng)作如是觀。從全面推進的公務(wù)用車制度改革來看，“公字當(dāng)頭”是其鮮明特色。從首次明確公車改革時間表，到首次確定各級干部公務(wù)交通補貼標準；從各級黨政機關(guān)取消一般公務(wù)用車，到保留必要的機要通信、應(yīng)急等車輛；從創(chuàng)新提供方式、有效保障公務(wù)出行，到明確公務(wù)交通補貼不是福利，一系列舉措可謂力度空前、操作性強。既有總體目標，又有具體措施，既破除私利，又不廢公事，既敢于向自我“開刀”，又重視建章立制管長遠，其決心與勇氣、謀劃與部署，都是為了回歸“公車姓公、只能公用”的常識。

據(jù)介紹，這次公車改革將涉及近5000多輛中央國家機關(guān)本級公車。另據(jù)學(xué)者測算，涉及一般公務(wù)用車達80萬輛。從各個部門到各級干部再到司勤人員，公車改革這塊硬骨頭，“硬”就硬在涉及各種利益關(guān)系，必然會觸動一些人的奶酪，難免面臨這樣那樣的阻力，也會在改革過程中不斷出現(xiàn)新情況、新問題。補貼標準已經(jīng)明確，如何對接千差萬別的地方實際而落地？新舊制度如何順暢銜接，杜絕“既拿錢又坐車”現(xiàn)象？面對大量司勤人員，怎樣保障其合法權(quán)益妥善安置？取消后的公車，如何防止甩賣賤賣……

改革之路無坦途。做好公車改革這篇大文章，現(xiàn)在已經(jīng)有了科學(xué)完善的頂層設(shè)計，接下來，需要狠抓落實的決心、制度創(chuàng)新的智慧、穩(wěn)妥推進的理性、扎實工作的細心。只有這樣，才能打破利益固化的藩籬，找到深化改革的最大公約數(shù)，使公車改革既能改成，更能改好。

“道有夷險，履之者知”?；厥坠嚫母锏臍v程，如果從1994年《關(guān)于黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》出臺算起，從中央到地方，已經(jīng)“摸著石頭”探索了20個年頭。蓄之愈久，其發(fā)必烈，現(xiàn)在，公車改革的時機已經(jīng)成熟，各方面的條件已經(jīng)具備，社會公眾翹首以待，正可謂勢在必行、功在必成。行動是最雄辯的證明，事實是最有力的說服，中央國家機關(guān)率先推進車改，各地各部門扎實推進，一級做給一級看，做到言必信、行必果，本身就是最好的“改革名片”，就能樹立萬眾歸心的改革信用。對社會而言，多一些耐心，對改革者多一點理解和支持，匯聚各方力量，就一定能讓改革的車輪滾滾向前，在闖關(guān)奪隘中駛向目的地。

【車補標準是否規(guī)范合理,是公車改革成敗的關(guān)鍵,也是改革能否贏得民眾支持的關(guān)鍵】

中央國家機關(guān)公車改革方案7月16日正式出臺:取消副部級以下領(lǐng)導(dǎo)干部用車；取消一般公務(wù)用車；普通公務(wù)出行社會化,適度發(fā)放公務(wù)交通補貼；司局級每月補貼1300元、處級800元、科級及以下500元；中央國家機關(guān)今年完成公車改革。

從1994年中央兩辦下發(fā)公車管理文件算起,我國公車改革已歷經(jīng)20年。在此期間,雖有一些地方試點公車改革,但總體上雷聲大、雨點小且爭議不斷,而大多數(shù)地方則處于觀望狀態(tài)。

去年11月,中共中央、國務(wù)院下發(fā)《黨政機關(guān)厲行節(jié)約反對浪費條例》,其中明確提出取消一般公務(wù)用車,推進社會化、市場化公務(wù)用車制度,適度發(fā)放公務(wù)交通補貼。該《條例》的出臺,在我國公車改革史上具有里程碑意義——公車改革不再是“摸著石頭過河”,而是有了明確的方向和目標；不再是零敲碎打,而是“全國一盤棋”。現(xiàn)在中央國家機關(guān)推行公車改革,并明確改革完成時間表,就是對《條例》的具體貫徹和落實。

中央國家機關(guān)公車改革方案的最大亮點,大家應(yīng)該一眼就能看出來,那就是“超低”的車補標準。沒有比較就沒有鑒別,以近年來引起輿論廣泛關(guān)注的杭州車改和溫州車改為例,最高車補標準分別為每月2600元、3100元。更不要說西安經(jīng)發(fā)集團的車改,最高車補達每月5300元；遼寧省遼陽市弓長嶺區(qū)曾經(jīng)的車改,最高車補標準達每年8萬元。相比之下,中央國家機關(guān)的車補標準堪稱“超低”,甚至遠遠低于人們的心理預(yù)期,說這是一份“驚喜”恐怕不過分。

取消一般公務(wù)用車之后,發(fā)放公務(wù)交通補貼的正當(dāng)性毋庸置疑,但車補標準必須“適度”,夠用即可,切不可將車補異化為變相福利。此前一些地方的車改之所以遭到輿論炮轟,主要問題就在于車補標準偏高、畸高,明顯是動機不良的“偽改革”,是以公車改革之名謀取福利,乃至將公車改革變成一場“權(quán)力自肥”的盛宴。這樣的所謂“車改”,我們當(dāng)然不要。

在這個意義上,中央國家機關(guān)“超低”的車補標準,為公車改革帶了一個好頭、樹立了一個標桿,也足以讓一些地方畸高的車補“自慚形穢”。車補標準是否規(guī)范合理,是公車改革成敗的關(guān)鍵,也是改革能否贏得民眾支持的關(guān)鍵,而車補標準高與低,在很大程度上考驗著公車改革的誠意和決心——公車改革的目的是遏制“車輪上的腐敗”,而絕不是將“不落腰包的腐敗”變成“落入腰包的腐敗”,中央國家機關(guān)“超低”的車補標準,就是對公車改革宗旨的最好詮釋。

上行需要下效。按照此次出臺的《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》,地方黨政機關(guān)要在2015年底之前完成車改；用兩到三年時間,完成事業(yè)單位、國有企業(yè)的車改。地方的車補標準,不得高于中央車補標準的130%；邊疆少數(shù)民族地區(qū)和其他邊遠地區(qū)的車補標準,不得高于中央車補標準的150%。這些“指導(dǎo)意見”意味著,公車改革已經(jīng)有了明確的路線圖、時間表和規(guī)范化的車補標準,接下來就該各地、各單位不折不扣照章執(zhí)行了。

　　CFP供圖

中辦、國辦近日印發(fā)《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》，公車改革將全面啟動。要點有：取消一般公務(wù)用車、普通公務(wù)出行將由公務(wù)人員自行選擇社會化的方式以及適度發(fā)放公務(wù)交通補貼。（7月16日新華社）

千山萬水，峰回路轉(zhuǎn)。公務(wù)用車制度改革終于破冰啟航，這是一個令公眾“喜大普奔”的消息。多年來，公務(wù)用車超編超標準配備、使用費用偏高、公車私用嚴重、公車使用效率偏低等“公車數(shù)宗罪”飽受公眾詬病，改革呼聲日高。公車改革也一直在“摸著石頭”，個別省份早在1997年就領(lǐng)命“試點”，2004年前后還出現(xiàn)過全國性改革高潮，北京、上海、浙江、江蘇等地都在進行公車貨幣化改革。遺憾的是，2005年后，此項改革在各地相繼擱淺，難以前行，陷于沉寂。

十?dāng)?shù)載公車改革路，山重水復(fù)，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，不能說寸功未建，但至少與公眾期望值仍有很大距離。公車改革之難，不在細節(jié)設(shè)計，難在自我革命——由現(xiàn)行公車使用制度獲益者主導(dǎo)，公車改革難免瞻前顧后，左右搖擺；難在法不責(zé)眾——公車泛濫成災(zāi)，惠及面廣，到基層甚至連科級干部也有“專車”。多年的公車改革實踐逐漸明晰一個道理：倘若沒有通盤考慮、強而有力的“頂層設(shè)計”，任由地方自說自話，公車改革就難以向縱深方向推進，也不會有整體效果。《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》作為頂層設(shè)計藍圖，不僅是綱領(lǐng)性文件，更給出改革的線路圖與時間表，為公車改革成功夯實堤基。

評價公車改革成效有三個維度：能否真正杜絕“車輪上的腐敗”、能否有效降低行政成本、能否保證政府工作效率不受影響，這些也是公車改革的“最后一公里”。上有政策，下有對策，只要政策留了一道“細縫”，就可能被人挖成“溝壑”。過往有些地方的公車貨幣化改革，也規(guī)定領(lǐng)取了交通補貼的公務(wù)員不再使用公車，實際效果卻不如預(yù)期，個別地方還出現(xiàn)“補貼一分不少，公車一輛不減”怪象，皆因為“下有對策”難度不高。哪怕是公務(wù)出行社會化嘗試，租賃公司也可能暗中姓“公”，用清理出來的公車組成車隊，專門服務(wù)特定人群。今次的改革，“取消一般公務(wù)用車”很明確、易執(zhí)行，但在保留項中出現(xiàn)“其他車輛”字眼，如若沒有進一步明晰、精細，它就有可能成為一個專供變通的“口袋規(guī)定”。政府工作效率受損恐怕亦非杞人憂天，個別公務(wù)人員也可能因為出行不便（如沒有私家車、打的困難等），或要自己掏錢而懶得動。

與公款吃喝、公款旅游相比，公車改革難度更大，對一些對公車已有依賴的人來說，公款吃喝可以不吃，出國旅游可以不去，公車不可一天不用。是以，公車使用制度改革要像八項規(guī)定一樣，有規(guī)矩、有計劃還要有恒心，不管遇到什么阻力，阻力有多大，都要一步一步推下去，絕不能讓公車消費再回潮。經(jīng)過若干年的調(diào)適、推行，良好的習(xí)慣才能養(yǎng)成，公車改革方能見成效。