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      別讓高鐵速度消解在“最后一小時(shí)”

      2014-03-18 11:07? 劉大山?來源:南京日報(bào)  責(zé)任編輯:林錦   我來說兩句
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      最后一班地鐵深夜11點(diǎn)44分駛離南京南站,最后一班高鐵11點(diǎn)46分到達(dá)——這兩分鐘之差,給部分乘客帶來了小小的麻煩,也暴露出公共交通“無縫對接”的漏洞。

      在本報(bào)昨日報(bào)道中,北京來的一位客人夜間11點(diǎn)44分下車,等到次日凌晨零點(diǎn)30分左右才打到出租車。客人的目的地是西安門附近,路上至少需要20分鐘,這個(gè)時(shí)間相當(dāng)于高鐵從南京跑到上海了。

      高鐵拉近了城市間的時(shí)空距離,人們的出行甚至生活方式都隨之改變,但如果城際交通與城市內(nèi)部交通不能有效銜接的話,就可能導(dǎo)致市內(nèi)換乘時(shí)間比高鐵旅程耗時(shí)還多。高鐵帶來的效率,在家門口的“最后一小時(shí)”消失殆盡,高鐵速度給城市公共服務(wù)提出了新的挑戰(zhàn)。

      地鐵公司作為市場化運(yùn)營的單位,必須考慮經(jīng)濟(jì)效益,不能造成運(yùn)力浪費(fèi);但同時(shí)作為公共交通工具,地鐵應(yīng)以人為本,不能忽視乘客的合理需求。在這兩者之間,并非不能找到平衡點(diǎn)。上海地鐵在2011年遇到了同樣困惑,他們的解決辦法是在末班車結(jié)束后,開通2—3班定點(diǎn)載客列車,僅??恐付ㄜ囌?;同時(shí)制定專門的《定點(diǎn)加班列車預(yù)案》,對高鐵準(zhǔn)時(shí)或誤點(diǎn)情況下需要的地鐵班次做好細(xì)化工作,及時(shí)調(diào)整。

      高鐵的運(yùn)行情況是動(dòng)態(tài)變化的,客流量隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也在增加,也許目前高鐵的夜班乘客不足以支持地鐵運(yùn)力,但不意味著一直如此。地鐵公司應(yīng)密切統(tǒng)計(jì)監(jiān)控流量變化,逐步調(diào)整發(fā)車時(shí)間和列車編組,比如機(jī)會(huì)成熟便可試點(diǎn)夜間定點(diǎn)班車。

      另一方面,將夜間運(yùn)輸責(zé)任都寄望于地鐵,也是不現(xiàn)實(shí)和不科學(xué)的。高鐵與市內(nèi)交通銜接的重點(diǎn),是通過各種交通方式的科學(xué)安排在短時(shí)間內(nèi)通暢地疏散乘客。這就要求做到以下幾點(diǎn):滿足乘客流量需要;合理設(shè)計(jì)站內(nèi)布局和流線,縮短乘客行走距離;創(chuàng)造良好的換乘條件,提高服務(wù)水平。

      在夜間城市交通狀況下,出租車和公交車合理調(diào)配也能相對滿足需求。可現(xiàn)實(shí)情況是,站外夜間公交班車少,間隔長;站內(nèi)標(biāo)識(shí)不清,乘客往往轉(zhuǎn)了半天也找不到等車處。這些問題出現(xiàn)后未得到有關(guān)部門重視,造成公共服務(wù)缺位。

      如何將城際交通與城市內(nèi)部交通聯(lián)成整體,更方便乘客出行,是相關(guān)管理部門急需解決的問題。應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上,形成完善的交通組織和應(yīng)急方案,從實(shí)際出發(fā),建立起常態(tài)的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)機(jī)制。只有讓各種運(yùn)輸方式有效合理銜接,才能追回家門口的“最后一小時(shí)”。

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