20日，社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍(lán)皮書顯示，打車難成為普遍問(wèn)題，53.77％的人打車需要等10分鐘以上。

為什么會(huì)出現(xiàn)“打車難”？宏觀而言，出租車的供給無(wú)法滿足需求。拿北京來(lái)說(shuō)，常住人口年年上漲，而出租車數(shù)量一直維持在6.7萬(wàn)輛上下，總體上供不應(yīng)求，不出現(xiàn)“打車難”才怪。

供求失衡的背后是出租車的準(zhǔn)入門檻問(wèn)題。由于實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)，出租車數(shù)量并非取決于市場(chǎng)需求，而取決于發(fā)出的經(jīng)營(yíng)牌照數(shù)量。管理部門對(duì)出租車牌照的嚴(yán)格管控，導(dǎo)致了需求青云直上、供給原地踏步的總體失衡。

供求之間還存在“時(shí)間錯(cuò)位”。越是早晚高峰，越是難打車。人們通常認(rèn)為，這是因?yàn)榇蜍嚨娜颂嘣斐傻?。而事?shí)是，很多司機(jī)在這個(gè)時(shí)間段拒絕拉活兒。在北京一些加油站，高峰時(shí)段故意“趴窩”的出租車常常排成長(zhǎng)龍。高需求為何沒(méi)能帶動(dòng)供給井噴？這反映出的是出租車的定價(jià)機(jī)制和利益分配等深層次問(wèn)題。

政府部門審批、公司承包運(yùn)作，這樣的模式，本意是加強(qiáng)出租車市場(chǎng)管理。但在實(shí)際運(yùn)作中，由于出租車公司壟斷經(jīng)營(yíng)，特許經(jīng)營(yíng)費(fèi)演變成價(jià)格不菲的“份兒錢”，輾轉(zhuǎn)攤到了司機(jī)身上。加上油補(bǔ)增加遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上油價(jià)上漲，運(yùn)營(yíng)價(jià)格無(wú)法隨著市場(chǎng)稀缺而上漲，這些因素使得出租車行業(yè)“活難干，錢難掙”。到了高峰時(shí)段，道路擁堵、油耗上升，司機(jī)自然就沒(méi)有了運(yùn)營(yíng)的動(dòng)力。黑車橫行、挑客拒載、惡劣天氣打車難，很多問(wèn)題的出現(xiàn)都緣于此。

可見(jiàn)，“打車難”，實(shí)際上是兩個(gè)問(wèn)題，一個(gè)是政府與市場(chǎng)關(guān)系問(wèn)題，政府角色應(yīng)該如何定位，是否應(yīng)逐步放寬出租車準(zhǔn)入門檻，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制？一個(gè)是出租車公司與司機(jī)的利益分配問(wèn)題，關(guān)系到出租車公司的經(jīng)營(yíng)模式，如何尋求公平的利益分配機(jī)制，保證出租車司機(jī)的積極性？

破解打車難，其他國(guó)家或地區(qū)的一些做法值得借鑒。在法國(guó)，公司經(jīng)營(yíng)模式下，司機(jī)有薪酬司機(jī)、公司司機(jī)和股份司機(jī)三種不同模式；美國(guó)紐約的運(yùn)營(yíng)模式分為個(gè)體經(jīng)營(yíng)和公司經(jīng)營(yíng)兩種；香港特區(qū)政府推行配額拍賣出租車牌照的制度，但個(gè)人可以參與拍賣，避免少數(shù)公司壟斷。背后的基本思路，是減少市場(chǎng)管制，更多借助“看不見(jiàn)的手”來(lái)調(diào)節(jié)。

政府完全放手，可能出現(xiàn)車輛激增、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)甚至欺客宰客的情況，這種選擇并不足取。但尋找更加符合市場(chǎng)規(guī)律的管理方式，政府部門大有可為。比如，在適當(dāng)放松管制的前提下，建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，做到用制度管事管人。比如，成立專門機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)日常管理、投訴受理等工作。這更能體現(xiàn)服務(wù)型政府的要求。

打車難，下決心解決的話，還是可以有所作為的。遵循市場(chǎng)規(guī)律，理順利益分配關(guān)系，正是其中關(guān)鍵。

（李拯 轉(zhuǎn)自《人民日?qǐng)?bào)》）