6月30日15時,京滬高鐵的首趟列車從北京南站發(fā)車,這標(biāo)志著京滬高鐵作為全球最長里程的高鐵正式開通運營。
京滬高鐵作為中國高鐵“四縱四橫”規(guī)劃中里程最長、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路,貫通“三市四省”,自建設(shè)伊始的三年里,一直非常引人注目。這條全長1318公里的高速大動脈,將沿途兩大經(jīng)濟(jì)圈(環(huán)渤海和長三角)、三大直轄市(北京、上海、天津),以及中國近四成的GDP總值連接起來,高鐵沿途所經(jīng)的省份,乃中國名副其實的經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn),京滬高鐵成為這些區(qū)域之間發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)的“經(jīng)濟(jì)走廊”。而高鐵穿過的地區(qū),幾乎都圍繞高鐵的帶動效應(yīng)制定了未來各自的發(fā)展規(guī)劃。的確,京滬高鐵承載著太多的期望,其也許會成為延續(xù)中國高速增長模式的新動力。
然而,不可否認(rèn),在承認(rèn)京滬高鐵不可低估的概念和想象空間的同時,大家比較關(guān)心的,依然是京滬高鐵如何賺錢的問題。前不久,為回應(yīng)外界對京滬高鐵盈利狀況的擔(dān)憂,鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾樂觀地表示:“如果這條高鐵都掙不了錢的話,那中國鐵路就沒有希望了?!?/p>
的確,京滬高鐵一頭是中國政治中心,一頭是中國經(jīng)濟(jì)中心,沿途又是中國最繁華的經(jīng)濟(jì)發(fā)展地帶,如果在這種外部條件下都賺不了錢,中國高鐵的遠(yuǎn)景無疑堪憂。但是,如果簡單算一筆賬,這條長達(dá)1318公里的線路總投資是2209億元,其資金來源一大半是銀行貸款,每年的利息支出至少在50億元,考慮到設(shè)備折舊等費用,京滬高鐵每年的總運營成本將不少于170億元。這意味著,京滬高鐵只有在保持較高的上座率的情況下才可能保本持平。京滬高鐵對沿途經(jīng)濟(jì)的“溢出效應(yīng)”是不容置疑的,但如果自身不賺錢,這種溢出效應(yīng)就不會有持續(xù)性。
在京滬高鐵開通之前,中國已經(jīng)運行有京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等5條高鐵,盡管目前官方尚未公布運營財務(wù)數(shù)據(jù),但上座率不高、虧損已不是什么秘密。而高鐵虧損的主要原因,還是因為沒有一個和市場接軌的票價。我們能夠理解中國高鐵建設(shè)中“高負(fù)債”的融資模式,在這種融資模式的財務(wù)壓力下,高鐵的票價不可能有太多的下降空間,但如果高鐵票價一直高高在上,短期內(nèi)其不會比民航、公路運輸有更多的競爭優(yōu)勢。基于有可能虧損的預(yù)期,京滬高鐵在票價的制定上,顯然吸取了之前的運營線路的教訓(xùn),按二等座票價555元計算,平均每公里運價0.42元,低于之前武廣高鐵的0.46元和京津城際鐵路的0.48元。如果從國際比較的角度看,京滬高鐵票價相當(dāng)于民航經(jīng)濟(jì)艙票價的4.9折。至少從數(shù)字的比較看,京滬高鐵在市場化定價方面,已經(jīng)有了很多的進(jìn)步。
因此,對于中國的高鐵而言,不管你在技術(shù)創(chuàng)新、節(jié)能減排、物流成本以及溢出效應(yīng)方面有多優(yōu)異的表現(xiàn),但高鐵自身的核心命題除了安全之外首先是要賺錢,對于一個市場化的主體而言,高鐵的主要效益應(yīng)該體現(xiàn)在財務(wù)報表里,而不是以表外模糊的宏觀效應(yīng)自我安慰。從建設(shè)到運營,中國高鐵和傳統(tǒng)鐵路一樣,都缺乏一個市場化的生存模式。以高鐵的建設(shè)為例,資金來源是清一色的國有系統(tǒng),并沒有很好地吸引民間資本進(jìn)入,這使得高鐵基本依靠負(fù)債進(jìn)行融資。根據(jù)銀監(jiān)會的數(shù)字,到一季度,中國鐵路企業(yè)的負(fù)債近2萬億元之巨。
高鐵的技術(shù)是先進(jìn)的,速度已經(jīng)體現(xiàn)出了獨特的競爭優(yōu)勢,然而,如果沒有市場化的運行模式,高鐵不僅很難走出“高速虧損”的尷尬,更難以和航空等運輸工具進(jìn)行真正的競爭。在筆者看來,除了價格要有競爭力之外,更重要的是真正讓高鐵走市場化之路,下決心拋棄鐵路系統(tǒng)壟斷的運營模式,這才是高鐵唯一的出路,也是高鐵真正發(fā)揮其威力所必需的運行機制。京滬高鐵已經(jīng)在定價上,具備了初步的市場意識,但這還不夠,唯有痛下決心,全面市場化,才能挖掘高鐵的“效益冗余”,擺脫虧損尷尬,真正成為帶動中國經(jīng)濟(jì)下一輪快速發(fā)展的火車頭。
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