自2015年1月1日起至3月15日止，鐵路部門將在北京至廣州、深圳間，上海至廣州、深圳間，增開8對高鐵動臥夕發(fā)朝至列車，最高票價超過3000元。

在春運期間，鐵路部門增開多趟夕發(fā)朝至的高鐵動臥列車，讓廣大旅客多一個出行選擇，當然并非壞事。但細看公布的高昂票價，又不能不讓人咋舌，以北京到深圳為例，其中四人包房的動臥票價最低999元、最高2200元，而二人包房高級動臥票價又是上述票價的1.5到1.8倍。

動輒兩三千的昂貴高鐵動臥，顯然高于普速列車，也明顯高于一般的高鐵坐票價格，不僅大大超出了一般居民的交通消費能力和水平，也明顯高于同線路的民航飛機票價。正像許多網(wǎng)友吐槽：“高鐵動臥就不是給我們平民開設的”。

在這種背景下，上述昂貴的高鐵動臥，究竟能贏得多少旅客的青睞，不能不讓人打上一個問號，因為即便不考慮普通人的承受能力、即便動臥票價對于那些“不差錢”的商務人士來說并不算高，但在性價比上是否PK得過民航飛機，也是非常令人懷疑和擔心的。畢竟“不差錢”并不等于愿意“亂花錢”。

事實上，囿于價格的高昂和性價比的不高，高鐵動臥不受市場待見、經(jīng)營慘淡，鐵路部門此前并非沒有前車之鑒。如早在2011年1月開通的滬蓉、滬渝動臥，就曾因票價畸高、上座率只有25%，而在當年就不得不取消。而同樣在2011年，京滬動臥也曾因上座率并不理想，不得不將部分高級軟臥取消，以普通軟臥代替。面對這樣的前車之鑒，此次新增開的京滬至廣深間高鐵動臥列車，是否會重蹈覆轍，不能不讓人捏上一把汗。

誠然，作為企業(yè)，鐵路部門希望通過更高的票價來追求更高的收益，無可厚非，也并非不可理解，尤其是在目前中國鐵路總公司虧損嚴重、負債率不斷攀升的背景下。但進一步需要思考的問題又是，其一，長距離的“高鐵動臥”，是否是鐵路部門追求收益的恰當方式、最優(yōu)選項——像京滬至廣深之間動輒一兩千公里的超長線路，高鐵是否“干得過”民航？其二，在運力不足、一票難求的鐵路春運大背景下，身為央企的鐵路部門選擇在春運期間增開這類票價高昂、顯得相當奢侈的高鐵動臥，是否足夠合乎時宜？是否會進一步擠占原本不足的鐵路運力、加劇一票難求的程度，進而有損鐵路應有的公益性？要知道，長期以來，鐵路春運最需解決的一個問題，同時也是其最大的公益價值正在于，它能讓數(shù)以億計的旅客以一種廉價、低成本，而不是以一種高價高成本、甚至奢侈的方式回家過年。

張貴峰（湖北 職員）