針對近日發(fā)生的航空器受“詐彈”威脅的事件，專家認(rèn)為，國內(nèi)對于“詐彈”行為人的處罰仍偏輕，其中存在立法、執(zhí)法的缺失，專家呼吁，國家應(yīng)考慮增加“以威脅信息危害航空器安全罪”。近三年，北京朝陽法院兩個刑事法庭共審理11起有關(guān)首都機(jī)場及飛行器被虛假恐怖信息威脅的案件，而被告人均想通過謊稱飛機(jī)有炸彈發(fā)泄個人私憤。（《新京報》5月19日）

對于近期接連發(fā)生的“詐彈”事件，專家學(xué)者、輿論和社會各界的觀點與聲音，表現(xiàn)出一致：處罰軟弱是導(dǎo)致虛假恐怖信息威脅的根源所在，唯一的出路是提高量刑標(biāo)準(zhǔn)，讓肇事者付出殘痛的代價。

從國內(nèi)的法律實踐來看，在航班起飛前，謊稱攜帶爆炸物的，多被處5到10天行政拘留，罰款500元；在航班起飛后，進(jìn)行虛假威脅的，目前還沒有超過5年的判罰。顯然法律對類似行為的懲處，存在著“三低”：即刑期規(guī)定低、罰金數(shù)額低、量刑結(jié)果低。

所以，有專家建議應(yīng)盡快出臺新的《民航法》，以增加法律的剛性。也有論者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)通過新的司法解釋或?qū)ｉT立法，明確編造、故意傳播虛假恐怖信息罪量刑情節(jié)，比如對“嚴(yán)重后果”，做出詳細(xì)的規(guī)定。同時，還要嚴(yán)格追究肇事者的民事責(zé)任，讓其承擔(dān)行為造成的經(jīng)濟(jì)損失，從而提高違法成本。

不過，筆者覺得，在加大對“詐彈案”肇事者處罰力度的同時，也應(yīng)附加另一項軟性處罰，那就是將“詐彈案”肇事者“拉黑”，列入黑名單。實際上，民用航空作為一個特殊的服務(wù)行業(yè)，對運輸安全系數(shù)的要求極高。國際民航組織《防止對民用航空非法干擾行為的保安手冊》明確規(guī)定：“必須授權(quán)經(jīng)營人拒絕運輸被認(rèn)為對航空器存在潛在威脅的人，登上或進(jìn)入航空器前拒絕接受篩查的任何人必須被拒絕登機(jī)?！憋@然，民航設(shè)置“黑名單”制度，早已成為一種“國際慣例”。

當(dāng)然，我國民航業(yè)要將“詐彈”肇事者列入黑名單，還需要一系列配套制度。在這方面歐美等國做得非常成功。美國僅2011年，就有17000名旅客被拒絕登機(jī)或驅(qū)趕下機(jī)，接近每天有50起拒載事件。盡管美國民航拒載人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)越過中國，但美國的航空“黑名單”制度，被絕大數(shù)人所遵守與接受，鮮見有人提出質(zhì)疑。美國這項公共政策，讓乘客心服口服的精髓有三點：其一，首先告知旅客，或者通過信息平臺進(jìn)行公開發(fā)布后方可生效；其二，拒載的前提乘客有可能危及航空安全，這里面重點考量的是“安全”二字，而不是基于航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)為著眼點。其三，列入“黑名單”有一套嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)與程序，需要職能部門去核準(zhǔn)，而不是由航空公司單方面做“功課”。

鑒于此，有必要借鑒歐美國家的成功經(jīng)驗，修定我國《航空法》，專門增設(shè)“黑名單”條款，將其列入政府行為，需經(jīng)安全與司法部門權(quán)威“第三方”核準(zhǔn)認(rèn)定，并設(shè)立專門的審監(jiān)和申訴機(jī)構(gòu)，同時，對何時“洗白”這部分肇事者，也應(yīng)有所規(guī)范、細(xì)化，制定出可具操作的制度，以確保中國版的航空“黑名單”制度，不僅讓公眾信服，也能有效遏制航空公司“詐彈”事件的層出不窮。