中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉近日在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內(nèi)一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策。蘇暉表示，在熱點地區(qū)、熱點時段對機動車“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。（2月9日《北京日報》）

交通擁堵是一種嚴重的城市病。如果得不到有效治理，降低市民出行效率，困擾市民的生活。甚至引發(fā)城市功能紊亂。不少有識之士建言獻策，希冀化解城市擁堵難題。國內(nèi)一些大城市將制定“交通擁堵費”政策，應(yīng)對日益嚴重的交通擁堵問題，出發(fā)點無可厚非。雖說擁堵費與廣西柳州收的“進城費”有所區(qū)別，但是擁堵費真是治堵靈丹妙藥嗎？

其實，收取擁堵費是一個老話題。政協(xié)委員、住建部副部長仇保興都提議過，交通規(guī)劃專家陸化普還建議盡快開征。北京、廣州等地都曾提出過收取擁堵費。雖說“很可能會制定”不是“已經(jīng)制定”，但是擁堵費的話題被密集提及，擁堵費頗有“山雨欲來風(fēng)滿樓”的意味。

為了佐證收擁堵費的可行性，一些專家還介紹過倫敦收擁堵費的治堵經(jīng)驗：2003年，倫敦中心區(qū)開始收擁堵費，擁堵費讓倫敦市區(qū)交通流量下降20%。他山之石可以攻玉，從經(jīng)濟學(xué)的角度講，擁堵費可以在一定程度上抑制汽車消費需求，讓部分私家車主改坐公交，讓準(zhǔn)車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵，還可以增加財政收入。但是倫敦用于擁堵費行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金不足1000萬鎊。受到公眾批評。更重要的是，由于更多巴士交通線路的開發(fā)和行人優(yōu)先交通策略的實施，隨著時間的推移，倫敦交通速度回落，擁堵又持續(xù)上升。如此看來，收取擁堵費并非解決交通擁堵的靈丹妙藥，其負面效應(yīng)并不可小視。

其實，國內(nèi)城市的情況與倫敦不盡相同。除了倫敦、新加坡等少數(shù)城市以外，收擁堵費并非國際慣例。而且倫敦收擁堵費建立在公交系統(tǒng)高度發(fā)達的基礎(chǔ)上，如果公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達、便捷。如果不進行科學(xué)論證，盲目復(fù)制擁堵費經(jīng)驗可能會造成南橘北枳的局面。再說，車主已經(jīng)繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，再向他們收擁堵費，法理依據(jù)并不充分。