鐵路改革“靴子落地”。《關(guān)于國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》的一項重要內(nèi)容是：鐵道部的行政職責(zé)和企業(yè)職責(zé)，將由新組建的國家鐵路局和中國鐵路總公司分別承擔(dān)。不再保留鐵道部。

機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變后，鐵路債務(wù)如何處理，公益性線路的建設(shè)運營如何補(bǔ)償，經(jīng)營性線路如何吸引社會資本，票價是否上漲等問題成為熱點話題。

改革

鐵路政企分開

國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案提出，實行鐵路政企分開，完善綜合交通運輸體系。近些年，鐵路實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，保障了國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運行和人民生產(chǎn)生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設(shè)和運營健康可持續(xù)發(fā)展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發(fā)揮各種交通運輸方式的整體優(yōu)勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進(jìn)綜合交通運輸體系建設(shè)。

《方案》提出，將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部。交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通運輸體系建設(shè)。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等。組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運、特運任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。不再保留鐵道部。

考慮到鐵路仍處于建設(shè)發(fā)展重要時期，同時承擔(dān)很多公益性任務(wù)，《方案》提出，國家繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展，加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規(guī)范的公益性線路和運輸補(bǔ)貼機(jī)制。同時，繼續(xù)深化鐵路企業(yè)改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。

改革后，中國鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度指揮鐵路運輸，實行全路集中統(tǒng)一管理，確保鐵路運營秩序和安全，確保重要運輸任務(wù)完成，不斷提高管理水平，為人民群眾提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

中國行政體制改革研究會副會長汪玉凱分析，鐵路實現(xiàn)政企分開后，應(yīng)該不會影響中國鐵路的長遠(yuǎn)規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，而且將更有利于整合資源，使鐵路、民航、公路、水路實現(xiàn)均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。

“企業(yè)化運行以后，在外部壓力下，尤其是有了民間資本更多參與，將增加鐵路內(nèi)部競爭力，使鐵路運行成本降低，老百姓將有望從中得到實惠?！彼f。

影響

票價上漲概率大

火車票是否上漲成了大家最關(guān)心的話題。日前，記者就鐵路客運價格改革問題采訪全國人大代表、鐵道部部長盛光祖時，他表示，鐵路客運提價話題太敏感，這個問題還在研究?！拌F路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規(guī)律、企業(yè)化經(jīng)營來定票價?！笔⒐庾?0日對此問題回應(yīng)說。

“鐵路政企分開，運價能不能得到一定程度的上漲，這是問題的關(guān)鍵所在?！比珖舜蟠怼⒅兴砑瘓F(tuán)副總工王夢恕接受《經(jīng)濟(jì)參考報》記者采訪時說。他表示，相比較之前的鐵道部，如果真正按照一個企業(yè)運營，中國鐵路總公司更多要考慮的是盈利問題，除了剝離一些公益性線路建設(shè)產(chǎn)生的債務(wù)，鐵路運價也將進(jìn)行改革，以改變一直以來虧損運行的鐵路運輸局面。一方面鐵路服務(wù)將會更加市場化，老百姓出行更加便捷，另一方面，鐵路運價也會按照成本重新核算，并進(jìn)行更加靈活的調(diào)整。

近年來，鐵路貨運價格一直在溫和上漲，貨運運價每噸公里1.3元，這個價格僅相當(dāng)于公路運價的1/4或1/5。

王夢恕表示，鐵路貨運價格雖然一直在上漲，但是并未到位，還有提升空間。數(shù)據(jù)顯示，自1995年我國鐵路普通旅客列車硬座票價每人公里從3.861分提高到5.681分，提高2分，至今鐵路客運價格未作變化。

全國人大代表、上海鐵路局副局長姜曦暉表示，我國的高鐵客運二等座大約平均每公里0.47元，運價是全世界最低的，而高鐵運價全球最高是德國，其價格換算成人民幣約是2.7元。

國務(wù)院秘書長馬凱表示，國家繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展，加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運價改革。這增加了人們對鐵路運價提升的猜測。

一位不愿透露姓名的鐵路人士坦言，因為輿論壓力太大，盡管物價一直在上漲，但是鐵路客運18年來幾乎沒有變化，貨運價格只能微漲。政企分開后，普速旅客列車票價肯定會漲，如果不漲，政府只能給予必要補(bǔ)貼，不然會影響鐵路安全。

國家發(fā)改委投資研究所研究員吳亞平對《經(jīng)濟(jì)參考報》記者說，鐵路政企分開是一個系統(tǒng)性的改革，還需要很長時間，同時也會牽扯到各種利益的重大博弈。下一步，國家應(yīng)該出臺相應(yīng)的細(xì)化方案，一方面要培育中國鐵路總公司按照企業(yè)化運營走上正軌，真正實現(xiàn)政企分開；另一方面，也要出臺相應(yīng)的措施，比如一些財政投入和補(bǔ)貼等方式，來保證一些公益線路的建設(shè)。

預(yù)期

每年公益線路投入超千億

中央財政投資不足是鐵道部債務(wù)高企的重要原因，中央財政預(yù)算內(nèi)對鐵路建設(shè)的投入平均每年僅在百億元左右。鐵道部每年5000億元左右的鐵路基建投資規(guī)模，這里面包含了大量的公益性線路，從這種角度上來說，鐵道部的債務(wù)相當(dāng)部分就是國家債務(wù)。

鐵路資深評論員解筱文表示，2010年中央預(yù)算投資鐵路基礎(chǔ)建設(shè)150億，雖比8年前增加1.5倍，但僅占當(dāng)年鐵路基礎(chǔ)建設(shè)6000億的2.5%；“十一五”期間，鐵路內(nèi)部積累資金達(dá)到了5108億，比“十五”期間增長了56%，這些內(nèi)部積累資金，在整個建設(shè)投資里面超過了20%，等于20%的資金靠國鐵內(nèi)部積累資金解決了中國鐵路建設(shè)問題。

長期以來，鐵路實行低運價政策，鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)著大量公益性運輸、公益性線路運營補(bǔ)貼。數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，對學(xué)生、傷殘軍人和涉農(nóng)物資等公益性運輸補(bǔ)貼達(dá)2076億元，對西北、東北等地區(qū)公益性線路運營虧損的補(bǔ)貼達(dá)985億元。

解筱文稱“十一五”期間，鐵路內(nèi)部積累代表政府投資鐵路基礎(chǔ)建設(shè)資金及公益性線路運營補(bǔ)貼總計有8079億元，除以200萬(全國鐵路從業(yè)人數(shù))，五年間，鐵路職工人均承擔(dān)約403萬元；如果僅算公益服務(wù)和承擔(dān)政府和社會職能的資金總數(shù)，那么鐵路職工人均負(fù)擔(dān)公益性服務(wù)等支出約150萬元。這或許是鐵路職工低薪的真正原因。

值得注意的是，國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案指出，國家繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展，加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規(guī)范的公益性線路和運輸補(bǔ)貼機(jī)制。同時，繼續(xù)深化鐵路企業(yè)改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。

專家表示，這意味著，拋開鐵道部目前負(fù)債中因公益性線路的部分怎么消化不說，未來鐵路的國土開發(fā)性的鐵路建設(shè)、公益性線路建設(shè)、運營、維護(hù)的資金投入或?qū)⒂蓢抑苯油度?。?jù)了解，去年全國政協(xié)在《關(guān)于京滬高速鐵路建設(shè)運營情況的考察報告》中也建議，將鐵路分成公益性、經(jīng)營性、準(zhǔn)經(jīng)營性三類，進(jìn)行分類建設(shè)和經(jīng)營管理。

“政企分開后，這些公益性線路的投入就不能再由成立后的中國鐵路總公司承擔(dān)了?！蓖鯄羲「嬖V《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，因為它是企業(yè)了，如果有大量的社會資本參與，就更要考慮盈利了，虧損的線路肯定是不會再做了。

王夢恕說，已有國土開發(fā)性的鐵路建設(shè)、公益性線路的建設(shè)及運營債務(wù)是多少，未來它們還需要投入多少，目前還沒有這方面的數(shù)據(jù)，但是單每年的建設(shè)、運營費用就不止千億元。

全國人大代表、上海鐵路局副局長姜曦暉表示“十二五”期間，鐵路部門將加快以西部為重點的鐵路建設(shè)，這些鐵路大多出于國土開發(fā)、民族團(tuán)結(jié)、鞏固邊疆、加強(qiáng)國防、扶貧開發(fā)等目的建設(shè)，具有很強(qiáng)的公益性。如果要建立補(bǔ)貼機(jī)制，那么上述公益性線路的建設(shè)運營有可能從中央預(yù)算內(nèi)資金出。

高額的負(fù)債確實會給鐵路即將推進(jìn)的“政企分開”帶來難度。多位業(yè)內(nèi)人士表示，鐵路的資產(chǎn)大部分屬于線路、設(shè)備、土地等固定資產(chǎn)，變現(xiàn)率不高，很多地方鐵路建設(shè)運營都是依靠“舉債”維持，如果沒有一個合理的解決方案，這些債務(wù)將會成為一個巨大包袱，即將成立的鐵路總公司將無法輕裝上陣。

全國政協(xié)委員、央行副行長易綱接受《經(jīng)濟(jì)參考報》記者采訪時說，鐵路融資仍然是個突出的問題，現(xiàn)已存在的鐵路建設(shè)貸款和鐵路債的還款付息牽扯到眾多銀行，因此需要注意的是，在機(jī)構(gòu)變化過程中要把債權(quán)債務(wù)關(guān)系理清楚。