鐵路運價即將改革的消息理所當然引起了廣泛關(guān)注。之所以如此，是因為無論是用占居民收入比例衡量還是直接與海外發(fā)達國家相比，中國鐵路票價都堪稱低廉且長期不變，即使春運期間也是如此，而長期的過低運價正在侵蝕鐵路自主發(fā)展的能力，一個無力自我發(fā)展的產(chǎn)業(yè)又談何服務(wù)大眾？畢竟人對任何商品和服務(wù)的追求，都只能先談“有”，然后才能談質(zhì)量和廉價。

讓我們審視近鄰印度。這個以“火車開掛”景象聞名于世的國家其實曾經(jīng)擁有遙遙領(lǐng)先于中國、亞洲一流的鐵路系統(tǒng)，其鐵路建設(shè)啟動比中國早31年，新中國成立時鐵路營運里程只有第一次世界大戰(zhàn)前夕英屬印度的40%，直到1984年方才達到英屬印度第一次世界大戰(zhàn)前的水平。此后29年，中國鐵路持續(xù)較快發(fā)展，而印度鐵路建設(shè)則幾乎停滯。至于技術(shù)水平，兩國差距已經(jīng)不可以里程計。而印度鐵路之所以如此長期停滯，關(guān)鍵原因之一就是印度鐵路運價長期過低，特別是客運票價，導(dǎo)致一度實力強大的印度鐵路基本上喪失了依靠主營業(yè)務(wù)利潤積累自我發(fā)展的能力。

鐵路改革、政企分離進一步加強了鐵路運價改革的必要性，因為鐵路人力成本因此項改革而出現(xiàn)了巨大的上升壓力。此前，鐵道部直接管理的“半政府”性質(zhì)使得鐵路員工愿意為這個身份編制而接受缺乏市場競爭力的薪酬，從而顯著降低了人力成本；改革后，鐵路員工從“半政府”身份變?yōu)榧兇獾氖袌龌髽I(yè)員工身份，他們身份的變遷必須以提高薪酬作補償，人力成本上升；倘若鐵路企業(yè)未來從國企改制為合資企業(yè)、民企，薪酬水平還必須進一步提高?！邦櫩褪巧系邸薄@句話只不過是一種形象的宣傳說法，顧客自己最好不要過度膨脹真的拿自己當上帝而予取予求；不能要求自己收入與日俱增多多益善，卻要求鐵路員工節(jié)衣縮食節(jié)假日無休地提供服務(wù)。

鐵路運價需要適度提高，但不能無視其部分客運業(yè)務(wù)的半公益性質(zhì)而無限提高，因此，除了政府補貼之外，改革后的鐵路仍然需要堅持交叉補貼策略，即發(fā)展鐵路擁有比較優(yōu)勢的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。具體說來就是以貨運利潤補貼客運虧損，以高鐵高檔車廂服務(wù)收益補貼普通客車、普通車廂。

鐵路運價改革是必然的，但鐵路運價改革的目的是什么，卻必須澄清。任何改革的正確目的只能是提高效率、改善國民生活、增強國力，而不是為了某一個或幾個寡頭發(fā)財，個人致富只能是實現(xiàn)上述改革目的這一進程的結(jié)果，是實現(xiàn)上述改革目的的副產(chǎn)品。正因為如此，有關(guān)報道把鐵路提價的理由說成是要為私營資本入股創(chuàng)造條件，令人擔(dān)憂，因為外資和民營資本逐利動機更為強烈，追逐盈利部分業(yè)務(wù)而推卸虧損業(yè)務(wù)的“挑奶皮”行為是必然的，盲目的資本開放一方面可能損害鐵路至今擁有的一體化經(jīng)營的效率優(yōu)勢，而且可能導(dǎo)致上述交叉補貼策略無法實施，致使運價上漲失控。這一點在逐步推進的改革中，不得不察。

梅新育 （商務(wù)部研究員）