近日，發(fā)改委會同財政部等17部委共同制定了《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》。方案稱，將加快推進公務(wù)用車制度改革，全國政府機構(gòu)公務(wù)用車按牌號尾數(shù)每周少開一天，開展公務(wù)自行車試點。（2月7日《中新網(wǎng)》）

全民節(jié)能，政府先行。公車每周少開一天的最大看點，就在于政府部門以自我約束的方式，帶頭為民眾做好表率，共同推動節(jié)能減排。不過，制度初衷雖好，執(zhí)行效果卻不容樂觀。事實上，早在2008年，國務(wù)院辦公廳就曾下發(fā)《關(guān)于深入開展全民節(jié)能行動的通知》時，明確要求各地公務(wù)車每周少開一天。結(jié)果呢，除了引起一時的社會轟動外，此事很快就歸于沉寂，不了了之。

如今，有關(guān)部門舊調(diào)重彈，能否彈出新意，無疑要打上一個大大的問號。當然，為防止少開一天公車淪為一紙空文，我們可以制定一系列配套措施，邀請社會公眾參與監(jiān)督，對違反規(guī)定的單位和個人予以懲戒。但是，在“上有政策、下有對策”的背景下，一些地方和部門必然會極盡能事予以應(yīng)對，比如一車兩牌、多配公車、請下屬單位派車等。這也就意味著我們的監(jiān)督將付出更大的成本，陷入“貓鼠游戲”的泥淖。

除了擔心實施效果外，少開一天車政策本身存在的悖論更值得反思。每周五個工作日，每天停開兩個尾號，就意味著減少20%的公車上路。既然如此也能滿足正常的辦公需要，那么真正的公車問題顯然不在于使用過度，而是數(shù)量本身就供過于求。這并非紙面上的邏輯推理。事實上，從“陜西省人事廳每三人一臺公車”等個案中，一些地方和部門的公車泛濫可見一斑。

據(jù)統(tǒng)計，目前我國行政事業(yè)單位每年僅公務(wù)用車消費支出每年就達1500億至2000億元，每輛公車年消費額平均為8萬元至10萬元。與龐大的開支伴隨而來的，還有公車對于能源消耗、空氣污染、交通擁堵的顯著影響。相比之下，每周少開一天公車帶來的節(jié)能減排實在有些寒酸。

一方面，限制公車使用只是治標，且容易遭遇“軟抵抗”，效果大打折扣；同時，即使每周少開一天能夠落到實處，可車輛的保養(yǎng)費、折舊費和司機的工資，依然需要納稅人埋單。揚湯止沸，不如釜底抽薪。公車“少開一天”，不如“少配一臺”。在韓國，首爾市政府為解決交通問題，采取了一系列以身作則的措施，其中最重要的一項便是把“官車”數(shù)量砍到只剩4輛。我們需要的就是這種壯士斷腕的精神。

除了“少開一天”，此次實施方案還提出“推進公務(wù)用車制度改革”。這不免讓我們多了一份期待?！吧匍_一天”一小步，“少配一臺”一大步。與限行的“小節(jié)能”相比，減少公車數(shù)量才是“大節(jié)約”。同時，也只有削減公車出行的福利特權(quán)，才能推動公務(wù)自行車更好地上路。