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最近，借助春節(jié)人流集聚效應(yīng)而出現(xiàn)高上座率的滬寧高鐵，暴露出了其座無虛席源自“被高鐵”，即車站對滬寧段非高鐵車票限售使然，而非旅客自愿選擇。

盡管相關(guān)部門解釋，非高鐵車票限售是根據(jù)列車長短途運(yùn)能而定，滬寧段普列并未全部限售，但間接佐證了存在限售行為。事實(shí)上，2008年8月京津高鐵開通就有不少京津列車取消，2009年12月武廣高鐵通車也取消了兩地13對普列。

毫無疑問，中國構(gòu)建“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)，應(yīng)該說是目前世界上最快的軌道交通。這種以速度見長的軌道交通借助時(shí)間換空間之優(yōu)勢，拉近地區(qū)間的空間物理距離，提供了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)和沿海對中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。然而，高鐵等技術(shù)只是為降低物流成本提供技術(shù)可行性，而技術(shù)等能否在實(shí)際中降低交易成本，牽涉到更為復(fù)雜的系統(tǒng)，至少高鐵發(fā)展若超越經(jīng)濟(jì)可載能力，將有物極必反之虞。

具體到滬寧城際高鐵，兩地物理距離約300公里，高鐵正常運(yùn)行時(shí)速為300-350公里，目前滬寧段上已有21個(gè)站點(diǎn)，未來還有10個(gè)車站預(yù)留。顯然，這意味著滬寧高鐵各站間點(diǎn)距在10-15公里，無法發(fā)揮高鐵技術(shù)優(yōu)勢。同時(shí)，目前在滬寧段早已運(yùn)行時(shí)速200-250公里動(dòng)車組，用時(shí)約為2小時(shí)10分，而高鐵最快為74分鐘，較慢則需用時(shí)2小時(shí)，但票價(jià)比動(dòng)車組貴60%以上。高鐵站在上海虹橋車站，其到市區(qū)的耗散時(shí)間接近于到南京的（軌交至市區(qū)需40分鐘左右）。因此從時(shí)間成本上，高鐵不具邊際效率優(yōu)勢。這使滬寧線上高鐵與動(dòng)車組最大的差別不是時(shí)速，而是建造成本，即高鐵每公里建造成本為1億元，是動(dòng)車組（每公里建造成本5000萬-6000萬元）的近一倍，普通列車的兩倍。