根據(jù)裁決，歐盟最高法院駁回了美國(guó)起訴的所有論據(jù)，認(rèn)為歐盟對(duì)進(jìn)出歐洲國(guó)家境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班，征收碳排放稅的指令，既不違反相關(guān)國(guó)際關(guān)稅法，也不違反有關(guān)領(lǐng)空開(kāi)放協(xié)議，更沒(méi)有侵犯其他國(guó)家主權(quán)，符合國(guó)際法。歐盟的規(guī)定從今年1月1日起生效。

根據(jù)國(guó)際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)惠譽(yù)此前在一份行業(yè)報(bào)告中的評(píng)估，美國(guó)三大航空企業(yè)可能因歐盟碳稅遭受較嚴(yán)重?fù)p失，因?yàn)槠淙蚩偸杖氲?/5都是來(lái)自歐盟地區(qū)。

中國(guó)民航局節(jié)能減排辦公室此前測(cè)算，如歐盟征收碳稅，中國(guó)民航業(yè)在2012年將支付至少8億元人民幣購(gòu)買碳排放配額，2020年將支付超過(guò)30億元人民幣，9年累計(jì)支出約176億元人民幣，分?jǐn)偟矫繌垏?guó)際機(jī)票上的成本可能達(dá)200元～300元。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，類似歐盟碳排放交易體系這種單方面、超出管轄區(qū)外以及扭曲航空市場(chǎng)的舉措，并不是解決全球航空業(yè)碳排放問(wèn)題的好方法。各方必須在國(guó)際民航組織的協(xié)調(diào)機(jī)制下，達(dá)成全球性的解決辦法。

2月6日，根據(jù)國(guó)務(wù)院授權(quán)，中國(guó)民用航空局于向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。

有航空公司認(rèn)為，歐盟分配碳排放額時(shí)對(duì)中國(guó)航空企業(yè)不公平。中歐航班數(shù)量最多的國(guó)航表示，航空業(yè)的配額分配基于2010年各公司市場(chǎng)份額，一經(jīng)確定至2020年之前，都沒(méi)有調(diào)整計(jì)劃。但中國(guó)航空公司初始配額比例很小，以2010年為基年，一次性分配長(zhǎng)達(dá)8年的免費(fèi)配額，會(huì)使高速發(fā)展的中國(guó)航企付出巨額代價(jià)購(gòu)買排放配額。國(guó)航還表示，2010年歐盟碳排放交易體系監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)航空公司單位運(yùn)輸量排放低于平均水平，說(shuō)明更需要減排的是歐美航空公司。